Tendo recebido o parecer favorável do Presidente da República, do Ministro dos Transportes e de numerosos governantes locais eleitos, este “Passe Ferroviário” é inspirado no que se faz noutros lugares, em Portugal, na Áustria e até na Alemanha. Do outro lado do Reno, as autoridades públicas lançaram na primavera a introdução do “Deutschlandticket”, uma assinatura mensal única de 49 euros que oferece aos utilizadores a possibilidade de contrair empréstimos, em todo o território federal e de forma ilimitada, autocarros, eléctricos, metropolitanos e comboios (com o notável exceção do ICE, o “TGV” alemão). Uma iniciativa federal, parcialmente financiada pelos Länder (o equivalente às nossas regiões), que tem o duplo objectivo de combater o aumento do custo de vida e de incentivar os alemães a utilizarem menos os seus automóveis.

Primeiros resultados contrastantes

Dado o difícil contexto social e económico que vivemos neste arranque do ano letivo de 2023, a medida é atrativa e não deixa de encantar alguns, a começar pelos jovens, estudantes e famílias precárias. Mas na verdade é uma má ideia. Aqui está o porquê.

Em primeiro lugar porque na Alemanha os primeiros resultados já são mistos. Apesar do ganho de poder de compra dos utilizadores atuais e do aumento da utilização da rede, os motoristas alemães não abandonaram os seus veículos para apanhar o metro ou o autocarro com mais frequência durante a semana. Além disso, os comboios ficavam tão cheios durante as férias escolares ou fins de semana que causavam atrasos. Vale lembrar que na França o trajeto de ida e volta entre casa e trabalho leva em média 50 minutos. Além disso, 74% dos empregados utilizam o automóvel para se deslocarem entre casa e o trabalho, contra 11% que optam pelos transportes públicos (dados comunicados pelo DARES numa publicação sobre o tema em 2015).

Além disso, a relevância económica de tal medida em França é questionável. Para além da sua eficácia, que ainda não foi demonstrada, poderá acabar por revelar-se muito dispendiosa. Já enfrentando enormes dificuldades, especialmente desde a crise sanitária, a equação financeira das redes de transporte francesas sofre estruturalmente de atrasos nos investimentos, de um aumento dos custos operacionais e de uma erosão das receitas ligadas às contribuições dos utilizadores, que atualmente cobrem apenas 20% dos custos. Neste contexto, baratear os transportes para os utilizadores acabaria por pôr em causa a viabilidade destas redes e dos gestores, públicos e/ou privados, que as gerem.

Se, na Alemanha, o transporte é financiado pelos Länder, no nosso país é da responsabilidade de comunidades de diferentes níveis, mais ou menos antigas dependendo das diferentes leis de descentralização. Na nossa organização territorial, as comunidades têm sido principalmente objecto de transferências de encargos do Estado e, portanto, só podem contar com alavancas fiscais limitadas. É também neste contexto que o debate se configura em torno de um possível levantamento da taxa do pagamento da mobilidade para criar um efeito de alavanca, bem como a mobilização de outros impostos.

Sobre esta questão, foi dado um passo importante com a decisão do governo de autorizar, no âmbito da discussão do orçamento de 2024, a região de Ile-de-France a eliminar o limite máximo da taxa de pagamento para financiar investimentos futuros. Decisão que faz saltar tanto os eleitos dos territórios, que gritam por injustiça, quanto as empresas que gritam por concussão fiscal. Se a questão for legítima, não deve mascarar o facto de que, dado o necessário choque de investimento, um compromisso financeiro do Estado é mais do que essencial e deverá ascender a dezenas de milhares de milhões de euros por ano. . Neste contexto, os anúncios do Primeiro-Ministro relativamente a um grande plano de investimento de 1 bilião de euros até 2040 para o transporte ferroviário suscitaram esperanças que não devem ficar desiludidas com detalhes que estão atrasados. de alguma forma.

A questão crucial da malha

Por fim, esta falsa boa ideia do “Passe Ferroviário” baseia-se numa fantasia: acreditar e fazer as pessoas acreditarem que baratear o transporte público irá incentivar os automobilistas a abandonarem o(s) seu(s) carro(s) para realizarem as suas deslocações diárias, por exemplo. . Na verdade, é a abordagem oposta que é relevante: garantir que as ofertas de mobilidade alternativa ao automóvel dão vontade de o deixar na garagem e, em segundo lugar, abordar a questão dos preços de assinatura e dos bilhetes. transporte. E esta não é a tarefa mais fácil porque os projetos são numerosos e exigem muitos recursos. Tal como outros serviços públicos, as nossas redes de transportes públicos são de muito boa qualidade. Contudo, para enfrentar os desafios que nos aguardam, devemos ir ainda mais longe.

Demonstrar aos automobilistas que é do seu interesse utilizar o transporte público durante a semana exige a continuação do admirável trabalho aprofundado desenvolvido pelos gestores da rede em termos de poupança de tempo, praticidade de soluções, qualidade de serviço, manutenção de infra-estruturas, conforto e acessibilidade dos veículos. o equipamento utilizado.

A questão da malha também é crucial. Se uma área, seja urbana ou rural, for mal ou mal servida por transportes públicos, e a sua utilização prolongar consideravelmente o tempo de viagem entre casa e trabalho, as mudanças nas tarifas não alterarão o comportamento. Portanto, promover a intermodalidade e a multimodalidade dos modos de viagem em torno de um máximo de três conexões para cada viagem é a chave.

É por isso que o transporte ferroviário, por exemplo, deve ser alvo de especial atenção por parte das autoridades públicas. Mesmo que os contornos continuem por definir, os recentes anúncios do governo relativos a um grande plano de desenvolvimento ferroviário entre agora e 2040 vão na direcção certa, desde que seja dada prioridade às ligações locais utilizadas para viagens ferroviárias. diário.

Por todas estas razões, o estabelecimento de uma assinatura de transporte de tarifa única não parece ser uma medida relevante dadas as questões em jogo. Além disso, as regiões, por exemplo, escolheram, em vez disso, a opção de taxas específicas para categorias de população-alvo ou para um período específico. De referir ainda a opção da Montpellier Métropole Méditerranée em optar por uma rede de transportes não faturada aos utilizadores.

Perante os desafios ligados à redução das emissões de carbono durante as nossas viagens, a reflexão deve, além disso, ser mais ampla do que a simples questão da evolução das soluções de transporte público. A questão do acolhimento de crianças pequenas, a proximidade de estabelecimentos de ensino e formação e de outros equipamentos públicos e privados são também factores importantes. Estas são novas respostas em termos de ordenamento territorial que devem ser desenvolvidas com base em projetos locais e em articulação com executivos, operadores, empresas e stakeholders no terreno. Trabalhar em perspectiva no âmbito, por exemplo, das COP regionais lançadas por Élisabeth Borne durante o Congresso das Regiões de França que se realizou no mês passado em Saint-Malo.